客岁前10个月，在三大造船国中，中国船企新船订单量下滑幅度最大，按批改总吨计下降了42%。笔者阐发，其缘由有以下三点：起首，散货船订单流失。以往散货船订单次要流向中国，但2015年散货船船东在华投资急剧下降，这使国内船企接单量严峻受挫；其次，日本造船船价偏低，抢走部门订单。因为日元持续贬值，加上相对宽松的融资条目，日本船企在新船衔接上有更好的选择余地，有些日本船企的造船报价以至只比中国船企超出跨越不到5%，这么小的价钱差距实属稀有；再次，劳动力成本的大幅度上升也晦气于中国船企接单。
自2014年下半年以来，大商品价钱持续下滑。2015年12月31日，普氏铁矿石价钱指数跌至43.25美元/吨，布伦特原油现货价钱为35.7美元/桶，与2014年7月1日比拟，这两个指数别离下挫了53%、68%。
2015年，世界造船业发生了一些变化，这包罗中国船企新接订单量呈现了大幅滑坡，而在第一阵营船企的份额却有所添加；韩国造船企业接单更多的转向新造船市场；印度、越南船企起头摩拳擦掌，新船成交量呈现大幅度上升的趋向。
世界造船财产最早的霸主源于欧洲，上世纪50年代，日本造船业兴起，打破了西欧造船国度一统全国的场合排场；从上世纪70年代起头，韩国造船业起头起飞并赶超日本。从相关数据看，1999年，韩国衔接新船订单量赶超日本，2000年，其新船订单量和手持订单量远远跨越日本，造船落成量也初次跨越日本，成为新的世界造船霸主；2009年6月，中国船企的新船订单量和手持订单量双双跨越韩国，在全球船舶财产中夺得冠军。2015年，中国新船订单量略低于韩国，但手持订单量仍然位列第一。
韩国三大造船企业一度将成长重心全面转向海工范畴，在2011~2013年海工配备市场繁荣期间，韩国船企获得了大量的海工配备订单，但在超大型深水海工配备建筑过程中却蒙受了庞大的失败。缘由各种，除市场要素外，没有控制环节手艺成为韩国三大船企失败的一个主要缘由。
值得关心的是，2015年第三季度，韩国现代重工、三星重工、大宇造船海洋这三大船企的停业吃亏合计高达2.1万亿韩元（约合18.5亿美元），创下汗青之最。受此影响，韩国三大船企万人裁人潮将到临。
谁握手艺谁便制胜
鼎足之势各有所长
英国克拉克松研究公司的最新统计数据显示，2015年1~11月份，中日韩三大造船国新船订单成交量呈现集体下滑。此中，韩国新船订单量为3190万载重吨、中国为2360万载重吨、日本为2150万载重吨。截至2015年11月底，中国手持船舶订单占世界份额（按批改总吨）37%、韩国为29%、日本为19%，三大造船国所占份额达全球总量的85%。
2015年11月，日本多家船企下调了2015年财年（截至2016年3月）的盈利预期。在披露业绩预期的8家企业中，仅三菱重工、住友重工、内海造船3家业绩有所提拔，而IHI公司、三井造船，川崎重工、名村造船、佐野安船渠都下调了2015年财年船舶和海洋部分的业绩预期。海工项目延期、低价订单等要素使船企盈利能力下降，是企业遍及预期业绩下滑的次要缘由。
从客岁中日韩三国的船舶接单环境看，韩国船企仍然垄断着高附加值船舶市场，在海洋工程配备订单大幅削减的环境下，将更多的精神投放在衔接超大型油船（VLCC）、液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船等订单上，但在10000TEU以上的集装箱船范畴订单有所削减，其市场份额遭到来自卑连船舶重工集团无限公司、上海外高桥造船无限公司等船企的；日本船企的手持订单量呈大幅上升趋向，受本国船东在国内大量下单、日元贬值、绿色船舶建筑程度显著提高档利好影响，其在衔接散货船方面更具劣势；中国在衔接大型集装箱船方面取得庞大进展，但散货船订单量急剧下降。
在船市深度调整之际，纵观日韩船企的成长过程，可见，不竭立异——手艺前进——财产升级是中国船企要走的转型之，控制焦点手艺才能有话语权。对于中国船企而言，引进先辈手艺时需要控制两点准绳：起首，接管的海外手艺必需是环节焦点手艺；其次，价钱在承受范畴内，并尽可能优惠。一般，竞标者因获到手艺让渡而受益，谁能更无效和完全地具有让渡手艺，谁就将占领更多的市场份额。因而，全面的手艺让渡是市场制胜的法宝，让国内企业控制焦点手艺，并最终实现国产化，是实现财产转型升级的主要路子。
严冬袭来船市失意
2015年12月16日，波罗的海干散货分析运价指数(BDI)为471点，跌破客岁2月18日创下的509点汗青低位，再创该指数设立30年以来的新低。海运市场断崖式的下跌，表白全球商业勾当仍在急剧收缩。按照经济合作与成长组织（OECD）最新数据，2015年海运商业增速或已跌至约2%，这该当是自2010年以来的最低程度。摩根大通曾在客岁下半年预测，2016年全球航运业将愈加，上个月BDI的大幅下跌正反映了全球需求的极端疲弱。
目前，世界各大船坞面对庞大的风险挑战，在恶劣的市场下，中、日、韩三大造船国的日子都欠好过。韩国三大船企巨额吃亏，中国船企则因人力成本的急剧攀升而得到了在低附加值船舶建筑范畴的劣势，日本则与韩国船企开展激烈的同质合作。作为由造船大国向造船强国迈进的中国，控制焦点手艺，才是实现财产转型升级的主要路子。
与此同时，中国民营船企已接踵迈入破产行列，客岁有五家民营船企曾经或正申请破产。2015年3月，江苏东方重工无限公司向法院申请破产重整；中国最大的外资造船企业STX(大连)造船无限公司被法院裁定破产清理；4月，温州造船企业庄吉船业无限公司颁布发表破产重整；5月，浙江正和造船无限公司向法院提出重整申请；7月，南通明德重工无限公司重整失败，宣布破产。2016年1月，浙江省海运集团舟山五洲船舶修造无限公司提出破产清理，这是中国首家处所国企船坞倒闭。
风险正在向造船业传导。截至2015年12月底，克拉克松新船价钱指数为131点，比2014年同期下降了5.1%。因为铁矿石价钱大跌，全球散货船资产价值自客岁8月中旬以来持续下跌，不到三个月跌幅已达20%。2015年跟着国际石油价钱的猛烈下跌，海工项目变得不胜一击，延期、撤单已成为这个范畴最实在的写照。