在三个口岸船舶到港次数的比力中，巴生港是这三个口岸中最大的口岸，每个月的船舶到港次数最多且呈现递减趋向，从12月的808次削减到1月的796次，再削减到2月的709次。丹戎帕拉帕斯港和胡志明港的船舶到港次数呈现类似的趋向。两个口岸的船舶到港次数从12月到1月略有添加，然后到2月有大幅削减。丹戎帕拉帕斯港的船舶到港次数从12月的305次添加到1月的314次，再削减到2月的288次。胡志明港的船舶到港次数从12月的242次略微添加到1月的258次，2月削减到176次，降幅达31.8%。在这三个月内，胡志明港的船舶到港次数是这三个口岸中起码的。相关成果如图3所示。
中国夏历新年对口岸绩效的影响
巴生港的船舶到港次数最多
为了细致领会船舶运力分布环境，能够比力抵达这三个口岸船舶的装载量。如图4，在这三个月内，抵达三港的各类船舶数量呈现递减趋向。可是，各类装载量的船舶比例因口岸而异。巴生港的船舶到港次数最多，每个月有380多艘运力低于4000TEU的船舶和230多艘运力为4000—6999TEU的船舶抵港。在抵达巴生港的所有船舶中，85%以上的船舶运力低于7000TEU。同时，抵达巴生港的运力不小于1万TEU的船舶也是最多，每月有40多艘。每个月抵达丹戎帕拉帕斯港的各类装载量的船舶中，170多艘运力低于4000TEU，30多艘运力为7000—9999TEU以及30多艘运力不小于1万TEU。可是，抵达胡志明港的船舶次要为运力低于4000TEU的船舶。在抵达胡志明港的所有船舶中，98%以上的船舶的运力低于4000TEU。
如图1所示，从12月到2月，巴生港、丹戎帕拉帕斯港和胡志明港这三个口岸的船舶到港延迟时间呈现递增趋向。巴生港的平均船舶到港延迟时间最长，从12月的18.2小时添加到1月的19.4小时，再添加到2月的21.6小时。丹戎帕拉帕斯港的平均船舶到港延迟时间略有缩短，从12月的12.3小时缩短到1月的12.2小时，但2月攀升至17.8小时。与巴生港类似，胡志明港的平均船舶到港延迟时间呈现递增趋向。在这三个口岸中，胡志明港的船舶到港延迟时间最短，其平均船舶到港延迟时间约为巴生港的一半，从12月的7.6小时添加到1月的8.7小时再添加到2月的9.8小时。
抵达巴生港的各类装载量的船舶最多
如图2所示，这三个月内的船舶停靠时间呈现了必然的波动。丹戎帕拉帕斯港的平均船舶停靠时间先从12月的22.6小时缩短到1月的20.4小时再添加到2月的23小时。巴生港的平均船舶停靠时间维持在不变程度，12月和2月均为15.7小时，1月略微添加到15.9小时。胡志明港的平均船舶停靠时间呈现递减趋向，12月和1月均为17.5小时，2月缩短到15.4小时。
胡志明港的船舶到港延迟时间最短
丹戎帕拉帕斯港的船舶停靠时间最长
近期，货讯通将目光瞄准了增加快速的东南亚口岸，选择了马来西亚的巴生港和丹戎帕拉帕斯港以及越南的胡志明港。货讯通阐发了从2015年12月到2016年2月这三个月的数据，并阐发了船舶到港次数、平均船舶停靠时间、平均船舶到港延迟时间以及船舶装载量的分布环境。
与2015年12月和2016年1月比拟，2016年2月的船舶到港延迟时间有所添加，而别离抵达这三个口岸的船舶数量有所削减。中国夏历新年正好是2月上旬，这段时间海运承运人凡是会削减船舶运力，因而很可能会对口岸绩效发生必然的影响。在这三个口岸中，胡志明港的总体绩效最高，具体表现为船舶到港延迟时间最短和平均船舶停靠时间维持在不变程度。抵达胡志明港的船舶次要是运力低于4000TEU的船舶，而抵达别的两个口岸的船舶次要是运力跨越1万TEU的船舶。虽然巴生港抵港的船舶为大型船舶且抵港船舶数量约为胡志明港的三倍，但其船舶停靠时间与胡志明港类似。