虽然如斯，丁泽娟暗示，马士基集团和马士基航运有决心穿越这场“完满风暴”，考虑到市场客观要素，这仍然是一个很是优良的业绩。2009年，由于集装箱海运营业巨亏21亿美元，导致马士基集团吃亏10.24亿美元，这是马士基集团成立以来的唯逐个次全年吃亏。马士基航运的前一次季度吃亏是在14个季度前，即2012年一季度（见图1）。
低迷的市场促使班司纷纷加盟运营，但陪伴达飞汽船收购东方海皇、中远集运整合中海集运两起事务，四大联盟款式将面对巨变。对此，丁泽娟暗示：“如许的款式变化不是偶尔的，而是必然的。”
影响一家班司利润的要素很是多。若货量增加迟缓，则运价的变化将对利润发生很是严重影响。“若是马士基航运单箱平均运价削减100美元，一年的利润就会削减10亿美元，这个变更常大的。马士基航运的单箱成本已节制得比力好，所以能够想象目前班轮行业有多。”虽然如斯，丁泽娟暗示，无论市场若何，马士基航运都将通过规模劣势、内部流程优化、成本节制等办法连结在市场所作中息税前利润高于同业5%的劣势。这是马士基航运合作力的主要表现。
客岁11月4日，马士基航运颁布发表将调整组织架构，自本年1月起，将此前的亚太区（包罗东南亚和大洋洲）和北亚区（包罗中国、和地域，韩国及日本）归并构成新的亚太营业区域，使马士基航运的总营业区域数量从8个减至7个，新的亚太区总部设在中国。除了营业区域的调整，马士基航运将全球48个营业板块精简为27个。
据悉，为此次架构调整，马士基航运拨付了6800万美元的重组预留预备金。
对于客岁马士基航运的表示，丁泽娟认为根基保住了与同业之间的合作劣势。“在市场低迷期间，我们仍然但愿能连结息税前利润高于同业5%，能够说直到客岁前三季度，这一劣势都连结住了。回到两年前，马士基航运与同业比拟，息税前利润的劣势能够达到双位数。为什么劣势会缩小？由于马士基航运过往投资了良多提高燃油效率方面的手艺，在燃油占成本很大比例的时候，劣势出格较着，但当油价不竭下跌时，这一劣势就不那么较着。这是最大的缘由，别的一个缘由就是马士基航运占最大比例的欧洲航路运价持续低迷，导致相对劣势有所缩小。”
现实上，全球商业款式已在发生显著变化。以中国三个次要区域的商业为例，丁泽娟暗示，华南区是的前沿阵地，最早的外贸企业设立在珠三角。全球金融危机后，财产外移的现象在延续，一方面往北走，一方面往东南亚走，因此华南地域的货量根基持平，略微萎缩；华北和华东区域尚在增加，但增速大幅降低。“这与中国经济转型相关。中国经济布局已从出口导向转向消费导向，出口增加不再与P增加相联系，P增加能连结在6%以上，但出口增加则远低于这一程度。在20世纪前十年中，P每个百分点的增加城市带来2.5倍摆布的出口增加，但此刻已很难有如许高的比例。”
从马士基航运季度平均运价（见图3）来看，跌势较着，客岁呈逐级下跌趋向，四时度平均运价为1941美元/FEU，环比降低10.36%，同比降低24.80%，创汗青低点。
对于此次组织架构调整，丁泽娟暗示：“亚太区域的变化最大，从2个营业区域变成1个，从13个营业板块变成4个（大中华区、东北亚区、东南亚区和大洋洲区）。”大中华区包罗中国、和地域，地域总部位于上海；东北亚区包罗日本和韩国，地域总部位于东京；东南亚区包罗新加坡、马来西亚、越南、泰国、印尼、菲律宾、柬埔寨及缅甸，地域总部位于新加坡；大洋洲区包罗和，地域总部位于。
马士基航运上一次广受关心的组织机构调整是在2008年。其时，其起首剥离集装箱内陆运输（货车、铁和卸吊等）及物流办事，随后将全球布局由14个地域削减为11个，将全球处置航运营业的2.5万名员工削减10%。中国区的营业和办理布局也做了大调整，位于青岛、上海、厦门、广州、深圳和的6个区域总部整合为华东、华中、华南三区。
客岁，马士基航运航路收集运力同比增加0.5%，达到300万TEU，但客岁四时度同比削减2.1%；因为领受新船，租赁船舶运力同比降低7%，自有船舶运力同比增加5.7%；全年打消4条航路110个航次，此中四时度打消近50个航次；全年退租8.4万TEU租赁船舶运力，此中四时度退租7.4万TEU；截至客岁岁尾，闲置运力为3.27万TEU（4艘集装箱船）。
丁泽娟暗示：“区域归并是马士基航运内部架构调整的一部门，这将使组织机构更精壮、简化，重点更明白，营业运营在区域及处所层面更通明、同一。”为什么会有如许的变化？丁泽娟注释道，从航路的角度来说，如从远东到欧洲的工具航路，东南亚、东北亚和大中华区根基上利用统一航路，通过内部沟通使船舶配载率达到最大化显得尤为主要，“成为一个大区后，马士基航运可通过内部及时调整操作流程，更好地提高船舶装载率。”别的，对客户来说最主要的是可削减征询窗口。“以前在亚太区，客户可能会与北亚区和东南亚十几个营业板块进行价钱方面的沟通，此刻只要两个板块即可达到询价和出货的要求。此外，从客户办事角度而言，在一个大区里，能够同一办事尺度，在提高效率的同时优化内部流程。”
除此之外，客岁，马士基航运还颁布发表放弃行使6艘19630TEU型船和2艘3600TEU型干线船的选择权。
面临供需失衡、运价下滑的现状，丁泽娟暗示：“除了均衡供需之外，马士基航运持续将重点放在节制成本上。客岁，马士基航运的操作成本同比降低14%；总燃油成本同比降低52%；总燃油效率提高0.2%；单箱平均年成本为2288美元/FEU，较2014年的2584美元/FEU降低11.46%。”马士基航运因联运成本和设置装备摆设成本削减，除去燃油价钱及汇率的影响，单箱成本略为降低。客岁四时度，马士基航运单箱成本2160美元/FEU，环比降低6.5%，同比降低15%，为近年来最低（见图4）。
虽然市场不容乐观，但客岁马士基航运的现金流达到1.88亿美元，能够领取所有的运营成本和投资需求。
对马士基航运自动节制运力的行为，丁泽娟暗示，此刻的市场很是通明，相信马士基航运转为所出的结果，会令其他班司也采纳类似行为。“过去半年，各买办司该当对市场现状有了共识。这种共识该当说在任何时候都不会比客岁有更深的体味，由于运价跌无可跌，市场已得到合作和操作的意义。相信整个行业城市有一些大的变化在酝酿，如归并重组在不竭发生。”
马士基航运此次组织架构，获得了客户的分歧附和。丁泽娟暗示，“在客户眼中，马士基航运是经常进行调整和变化的企业。对过往一些变化，客户有时会有微言，由于初始会形成一些未便利。但此次架构调整，根基上所有客户都附和，认为大中华区归并是最合适逻辑的。”
丁泽娟坦言：“客岁四时度船舶配载率虽与三季度连结分歧，但同比有所下滑。若是不采纳办法节制运力，环境可能会更差。”客岁四时度，马士基航运运输量为481万TEU，同比根基持平（图2）。
运价已跌无可跌，并非丁泽娟一家之言。客岁，上海航运买卖所发布的上海出口集装箱运价指数不竭刷新汗青新低。丁泽娟暗示，“欧洲航路是马士基航运运营的最大航路，因为运力过剩、合作激烈，运价下浮猛烈；在拉美航路上，东岸的巴西等国经济下滑严峻，需求削减，西岸则因市场供需不均衡，运力过多，运价下滑很大。能够说，客岁除了美国航路，其他航路的运价根基都下滑得很是厉害。”
驱逐商业变化挑战
在成本节制层面，除组织架构调整外，马士基航运客岁11月暗示，2017年岁尾前在全球范畴内精简4000个职位。丁泽娟暗示：“马士基航运目前员工数2.3万人，这意味着17%的职位将被精简。但这并不代表会裁人4000人，将来两年内，公司将尽可能通过人员流动、削减新聘人员来实现职位精简，而且跟着企业内部流程和IT系统的提拔，一些职位会主动流失。”
再次调整组织架构
谈及马士基航运在2014年与地中海航运协商构成2M，并签定10年期的排他性和谈，丁泽娟认为，与地中海航运的合作，从运营到操作体例，都达到了预期方针。“涉及到200艘船几十条航路的联盟操作，相对比力顺畅，只在刚起头的两个月对客户有些影响，但很快就恢复到平稳期。回首客岁的市场变化，若是没有2M得以进一步降低单箱成本，也许整个营收环境会更差。”而对于市场潜在的并购方针，丁泽娟坦言：“若是有合适的并购机遇呈现，马士基航运必然会进行相关研究。”
节制成本是持续重点
马士基航运于2011年率先订造1.8万TEU型船后，班轮市场万箱船订单量激增，大船之战起头延伸。据克拉克森统计，截至1月初，全球集装箱船运力规模达1973.5万TEU，此中8000TEU及以上型船占比达41.8%。大型及超大型集装箱船运力继续连结高速增加：8000～1.2万TEU型船达478.8万TEU，1.2万TEU及以上型船达345.7万TEU，同比别离增加16.9%和28.3%。
超大型集装箱船的簇拥订造能否加剧了当前市场的低迷？丁泽娟认为：“订造大船的持久目标是为降低单箱成本，让具有大船的班司更有合作力。但班司建筑大船是按照其时的市场供需形势来预测的，订单从建筑到下水有2~3年的周期，若是加上内部申请资金的时间，周期可能更长，所以一旦市场要素发生变化，短期很难进行调整。可是从另一方面来说，若是没有大船，单箱成本过高，班司会陷入很是被动的形态。从整个大来说，大船降低单箱成本对整个行业和客户都有益处，只是刚好碰到这个周期，从而加剧了供需的失衡。”
对于本年的市场态势，马士基航运估计现实利润将显著低于客岁全年的13亿美元，此次要受运价持续走低的影响以及全球海运集装箱的需求连结在较低的程度，估计增加仅为1%～3%。
毋庸置疑，马士基集团是一家财政稳健的企业，旗下全球最大的班司马士基航运可以或许持久连结息税前利润至多比同业高5%摆布的程度是其未雨绸缪、快速应变的应证。
积极节制运力
丁泽娟暗示，马士基航运的策略不断不曾改变，最主要的就是在供求不均衡的环境下，继续调整运力以满足市场需求并提高船舶配载率。“需求方面我们无法改变，独一能做的就是通过本身勤奋去改变供给与需求的差距。”
天然，马士基航运的业绩就是“负面影响”之一。客岁四时度，马士基航运所有航路运价都在降低，特别是欧洲航路和拉丁美洲航路，平均运价同比下降25%，跌至汗青最低点。因为运价严峻下滑，马士基航运客岁四时度现实吃亏1.65亿美元，投资报答率为-3.6%。
马士基航运作为全球排名第一的班司，可否持久连结这一地位？丁泽娟暗示：“相信每家公司对于本身外行业中的地位都有必然设法。持久以来，马士基航运是全球最大的班司，我们当然但愿可以或许保住这一地位。可是企业的成长不克不及为大而大，要连结持续的盈利能力。我们的持久方针是但愿可以或许连结在航运界的领头羊地位。”
驱逐商业变化带来的挑战，也是丁泽娟履新后面对的最大挑战。“我的挑战根基来自于外部，由于中国过去十年都是鞭策马士基集团高速成长的火车头，过去两年这一火车头慢了良多，必必要应对新的形势。当然，我认为机遇其实很是多，好比进口的货值会慢慢升高，好比能够给客户供给更佳的客户体验。”
连结合作劣势
伴跟着中国企业不竭“走出去”，丁泽娟认为，马士基航运也可从中寻找新机缘。“中国一些企业起头‘走出去’，出格是在东欧、非洲等市场。良多国度有市场的办法，要制造本地的工作岗亭，从就业、税收等考虑，吸引中国制造企业在本地建厂和发卖。马士基航运的航路笼盖全球，如中国一些白色家电建筑商在东欧建厂，市场辐射到西欧，马士基航运能够在中国签约，东欧出产的商品同样能够通过我们辐射到其他市场。”
注：图1、2、3、4数据均来历于马士基航运
2月19日，履新马士基航运大中华区总裁的丁泽娟在上海向记者暗示，客岁四时度对马士基集团和马士基航运而言，是一场“完满风暴”。此话怎讲？客岁四时度，马士基集团受运价、油价暴跌的严峻影响，账面净吃亏25亿美元，扣除出售马士基石油资产收入后，现实吃亏900万美元，投资报答率为-20.8%，现金流降低41%。“因为营业遭到负面影响的速度和深度超乎预期，马士基集团2015年度现实盈利环境为预期的最低值。”